načítám data...

Honda Civic X: Zpět na vrchol?

16. února 2017, 21:43 9 komentářů Michal Fokt

Poslední dvě verze Civiku vypadaly jako ze sci-fi, ale jezdily spíše jako auta pro důchodce. Desátá generace to má změnit. Povedlo se jí to?

zobrazit celou galerii: Honda Civic X: Zpět na vrchol?

Co vám mám povídat. Být benzinová palice se slabostí pro Hondu, to byla v posledních zhruba deseti letech opravdu velká výzva. Od dvojitých lichoběžníků k tuhé nápravě, ze sedadel, přišroubovaných k asfaltu na barové židličky, od motorů, točících 8000/min k takovým, co dávají o dva tisíce míň a šeredně je zpráská každá druhá downsizovaná malorážka. A to vše v karoseriích, které zmutovaly z nízkých placek v horizontem událostí zdeformované UFO-kapsle.

Sice v autech zůstal ten pocit, že je navrhovali lidé, které baví řídit, ale v očích mnoha lidí šlo jen o stín bývalé slávy z devadesátých let. Ale vloni se něco stalo. V Hondě si posypali hlavu popelem a stvořili další Civic Type R. Nevyráběl se ani rok a půl, Japonci na něm museli prodělat kalhoty, ale stálo to za to. Z dostupné techniky dostali víc, než bylo vůbec myslitelné a doplnili to motorem, který dal přes noc pozapomenout na ječící stratosférické VTECy. Jen tak, prostě proto, aby ukázali, že furt umí udělat sporťák ostrý jako břitva, když se jim náhodou chce.

Přitom by se úplně nabízelo zatnout zuby a počkat ještě dva roky na „tajpára“ 10. generace, jenž na silnice vyjede letos na podzim. Bude totiž postaven na úplně jiné technice, než fluidní vejcoid FK2. Jako základ mu poslouží zbrusu nový Civic 5D, o němž Honda tvrdí, že bude nejsportovnějším(!) nositelem tohoto jména v dosavadní historii. A to je zejména s ohledem na kultovní IV. a V. generaci hodně smělé tvrzení…

…tvrzení, které se potvrdí nebo vyvrátí právě teď. Před barcelonským hotelem La Florida stojí nejen moje maličkost, ale hlavně nový Civic. Mohli bychom mu říkat Civic 10G, ale nebylo by to ono. Raději Civic X, prosím. Je to mnohem víc cool. A Civic X je cool. Na někoho možná až moc. Pro současné Hondy typická maska „Flying H“ přechází v tovární mračítka sešikmených světlometů, maska samotná má negativní sklon a připomíná „žraločí“ bavoráky z osmdesátek, na kapotě se dmou mohutné deltoidy, přecházející do bicepsů blatníků, boky jsou pokryty jizvami od katany a bumerangy zadních lamp, spojené (jedním ze dvou) křídel jako by se pokoušely zamaskovat liftbackovou siluetu ve stylu Porsche Panamera.

Some say, …že je Civic X „předesignovaný“. No, trošičku… Voštinové kapsy v obou náraznících by fakt mohly být decentnější, popřípadě nebýt vůbec, ale až budeš stát autu tváří v tvář, nebude čas zabývat se jednotlivostmi. Zafungují základní živočišné pudy, jako je ten sebezáchovy, velící klidit se Civicu z cesty. Je totiž opticky nízký a široký, působí jako tuning sebe sama, jenže chybí ta „netuněná“ verze. Kompakt Hondy už není UFO, to v žádném případě, pokud uvidíte vystupovat zeleného mužíčka, tak nanejvýš ze sedadla spolujezdce. Marťany střídají Transformers, proměna v Ironhidea nebo Optima je jen otázkou míry ohrožení planety.

Dveře auta za mnou jemně zaklapnou a obklopí mě robustní, vysoká palubka, zatímco tělíčko spočine v nizoučko ukotvených kožených sedadlech. Nejsou zlá, mají příjemnou bederní oporu, ale Civic už měl v 8G lepší, líbilo by se mi výraznější boční vedení opěradel, popřípadě opora ramen. Volant má tlustý věnec a drží se dobře, ale marná sláva, v devítce mi padnul do ruky lépe. Při vývoji desítky nebyl „benchmarkem“ Golf nebo Focus, jak bývá běžné, Honda si kladla za cíl překonat Audi A3. A to by mělo mít (samozřejmě kromě všech pozitiv a sociálních jistot) i pár nevýhod. Tak třeba masivní středový panel, jenž mě nepříjemně tlačil do kolena nebo omezené místo pro hlavu na zadních sedadlech, vzpřímeně se tam posadí málokdo, je potřeba se trošku sesunout, což naštěstí lze, místa před koleny je na to dost.

Jinak jsou však v kabině kvalitní, pečlivě slícované materiály, příjemné textury a vkusné sladění materiálů a displeje s výborným rozlišením (ale poněkud oldschoolovou grafikou). Kde se ale Honda určitě neinspirovala, je kufr. Má objem 480 a to hovoří samo za sebe. Trošku kontroverzní je jeho roletka, uvidíme, jestli ji majitelé ocení nebo zatratí, asi na to nemám jednoznačný názor.

Svezl jsem se se vším, co hodlá Honda letos z mainstreamových verzí v Evropě nabízet, diesel bude až někdy koncem roku, spíš ale 2018. Ale koho zajímá nějaký diesel? To tedy znamená, že tu máme nový litrový tříválec s manuálem a novým CVT a nový čtyřválec 1.5 s novým CVT. A to v autě s novou platformou, novým zadním víceprvkem, novým řízením, novým manuálem – Civic je prostě do posledního šroubku nový. Tak čím začneme? S ohledem na to, že správného autíčkáře zajímá asi tříválec s CVT nejméně, tak od verze, která ukáže, jak moc je Civic vlastně dobrý.

Motor 1.5 VTEC Turbo má výkon 182 koní při 5 500 otáčkách a placatý točivý moment 240 Nm v rozmezí 1 900 – 5 000/min, což je oproti minulé generaci slušná nálož, umožňující opravdu svižné svezení. Motor začíná uspokojivě reagovat na plyn při 1 800 otáčkách a o 400/min později už je v plné síle. Prodleva turba je minimální a motor reaguje na turbo až nepřirozeně hladce a plynule. Zátah je důrazný, ale jemný, s ohledem na ticho v kabině to vypadá, že těch 180 klokanů moc nejede, o opaku mě však přesvědčují fofrem se zvyšující údaje na digitálním rychloměru. Nárůst dynamiky je lineární, převodovka řadí rychle a hladce, ale dráhy bych si dokázal představit o něco kratší, je to přece honda. Ve 4 000 otáčkách motor začíná ožívat ještě trochu víc a nastává velmi příjemná gradace výkonu, podpořená příjemně mechanickým zvukem motoru, která trvá až do 6 000 otáček. Ano, je to opravdu tak, tenhle turbomotor působí dojmem, že je atmosférický. Patnáctistovku lze v případě potřeby dotočit až do 6500 otáček, ale to už motor vadne.

Zkoušené auto bylo vybaveno podvozkem s adaptivními tlumiči, které zvládly skloubit obě požadované vlastnosti – komfort a sportovní svezení. Naladění šasi je v základním módu takové „granturismo“ – docela plavné na delších nerovnostech, výborně tlumící krátké nerovnosti, ale stále spíš sportovnější, než houpavé. Na dálnici je Civic stabilní a dobře drží směr, navíc je vcelku jedno, jestli jedu 120 nebo 170, úroveň vnitřního hluku je nízká. Tichý je motor, aerodynamika jakbysmet, pouze na hrubším asfaltu se občas ozvou pneumatiky. Řízení je v přímém směru přesné, ale ne afektované, umožní lehké korekce bez pocitu ztráty stability. Má totiž variabilní převod, čím více se natočí volant, tím je strmější, takže v zatáčkách stačí provádět jen relativně malé pohyby a auto nadšeně zatáčí. Při nájezdu sice působí rozvážně, jako o třídu větší auto, ale jakmile si mírně zaklekne, začnou se dít věci.

Obě nápravy mají kvanta mechanického gripu, příď působí lehce, je jen minimálně nedotáčivá a záď je naprosto pevná a stabilní, v kombinaci s rychlým řízením dohromady ani není čas přemýšlet, jak tou zatáčkou vlastně projelo, asistence brake-vectoringového systému Agile Handling Assist jsem nezaznamenal. Řízení je přesné a dobře vyvážené, ale zcela bez zpětné vazby, musím si vystačit se zdravým rozumem a informacemi ze sedadla. Dynamický režim tlumičů pak schopnosti auta v zatáčkách ještě umocňuje potlačením náklonů a tím pádem i menšími rozdíly ve změnách těžiště. Potěšující je také to, že i v tomto případě podvozek zvládá velmi dobře utlumit rázy od nerovností.

Stejný motor s převodovkou CVT má identický výkon, avšak o 500 otáček výš a točivý moment snížený na 220 Nm v rozmezí 1 700 – 5 500 otáček. Podvozek, odhlučnění i jízdní vlastnosti jsou identické, verze s variátorem má jen nepatrně horší dynamiku. Největším překvapením je však samotné CVT. Variátory jsem měl spojené s útrpným vytím v 6000 otáčkách a „gumovou“ reakcí na povely plynu, tohle je ale úplně jiný svět. Nové CVT Hondy se vůbec jako bezestupňová převodovka nechová, a to zejména proto, že kvalty má. Je jich sedm, jsou v systému naprogramovány a otáčky motoru se pohybují v jejich rámci. Při lehkém tlaku na plyn otáčky plynule stoupají, při kickdownu si CVT virtuálně podřadí na nejvhodnější z přednastavených kvaltů a když přijde okamžik přeřazení, převodovka prostě dá o kvalt výš.

Ostrost a rychlost dvouspojek sice CVT nemá, ale chová se jako klasický měničový automat. Jen asi dvakrát se mi stalo, že se při kickdownu otáčky na chvíli „zasekly“ na jednom místě. Je to opravdu příjemné překvapení a ještě příjemnější je řadit si pádly pod volantem se sportovním režimu. Jen by mohl být ten motor možná víc slyšet…

Tak – a je čas na zkoušku druhé motorizace. Tak už má Honda nejen turbobenziny, ale dokonce i tříválcovou „foukačku“, to jsou věci. Ale holt je to dneska cool, co naděláme. Tenhle má z litru výkon 95 kW při 5500/min a točivý moment vrcholí při 2 250 otáčkách hodnotou 200 Nm. Jo, mimochodem – s litrovým výkonem 130 k je na tom skoro stejně, jako ještě donedávna Mégane RS. ;-) Jenže tohle není s ohledem na kubaturu motorizace pro ostrý kompakt, ale „tahátovocpoda“ pro masy. A tahá to. Můžu ho nechat bez problémů spadnout i pod 1 500 otáček, to sice netahá, ale není nutné podřazovat, bez reptání se vzpamatuje a zabírá zhruba od 1 800 – 1 900 ot./min. Velmi příjemným způsobem, je třeba říci. Má velmi rychlou odezvu na plyn, takže chybí obvyklý problém foukaných malorážek, že se chvíli nadechují, pak zaberou a vzápětí chcípnou. 1.0 VTEC Turbo zabere takřka okamžitě, téměř kompresorově, ale náběh je opět důrazný, ale hladký a jemný, ve městě tak lze jet velmi svižně i v nízkých otáčkách.

Jenže na rozdíl od 1.5 VTEC Turbo, které pokračuje lineární gradací, litr připomíná spíš koncernové 1.4 TSI. Nárůst dynamiky je cítit jen do 2 500 otáček a pak jede až do cca 4 000 ot./min pocitově stále stejně. Až teprve kousek za touto hranicí chytne druhý dech a následuje velmi příjemná výkonová špička, trvající až do omezovače v pouhých 5 600 otáčkách. Civic tedy umí jet vcelku ostře, ale je třeba se pohybovat v dost úzkém spektru 4 300 – 5 500. A protože se motor točí hodně rychle, znamená to řadit, řadit a řadit. A stejně se mi nedařilo, zůstal jsem viset v omezovači snad pokaždé, motor svým jadrným zvukem totiž vůbec nesignalizuje, že už by měl dost. Posunutí omezovače k šesti tisícům by situaci určitě zlepšilo.

Litr je tedy „cestovní“, ne sportovní motor, i když krátký vrchol má, ale co je důležité, je nečekaně kultivovaný, chybí vibrace a na volnoběh je i velmi tichý. V nízkých otáčkách a ve městě o sobě však dává vědět o poznání víc, než čtyřválec, jeho zvuk se ztrácí až od 80 km rychlosti výš, kdy se projeví vrčením při vytočení. A pak je tu zvuk samotný. Po zkušenosti třeba s Octavií jsem čekal, že bude hladší a sametovější, ale jeho zvuk je poměrně drsný a chraplavý, jako třeba svého času v malém kei roadsteru Beat. Možná za to může na turbomotor relativně velký kompresní poměr. Ne, že by to ke sportovnějšímu naturelu auta nesedělo, ale spoustě lidí projev tříválce vadí a tenhle se za svou koncepci rozhodně nestydí, což může někomu vadit.

Mimochodem – Honda už udělala z kultovního označení VTEC do jisté míry marketingovou záležitost. Litr sice opravdu disponuje plynule proměnným časováním a zdvihem ventilů (zdvih je na sacích vačkách), ale patnáctistovka už má pouze variabilní časování, bez zdvihu. Sportovní dvoulitr pro Type R má pak změnu zdvihu pro změnu na výfukové vačce, tak se v tom vyznejte… A když už jsem zabrousil do techniky – výfukové ventily obou motorů jsou duté, plněné sodíkem kvůli ochraně proti přehřívání, což Honda převzala z formule 1. Dvoupastorkové řízení s variabilním převodem je zase koncepčně shodné s NSX.

Ale zpět k autu. Tříválec nemá adaptivní podvozek, ale vůbec to nevadí. Naladění šasi je o něco komfortnější, než u patnáctistovky, ale rozhodně ne rozkydlé, zachovává si sportovnější naturel. V zatáčkách je sice rozevlátější a o něco více se naklání, ale auto působí na předku lehčím dojmem. Řazení manuálu zde ale bylo trošku kostrbaté. Prý předprodukční auta, tak uvidíme…

Nejméně potěšila verze s tříválcem a CVT a to z jednoho prostého důvodu – v tomto případě byl motor výrazně hlučnější, než u manuálu a při jízdě po městě bych ho označil přímo za protivný. Do pozadí ustoupil také až od 80 km/h výš. Jeho dynamika je ovšem také příjemná, umožňuje příjemně svižné cestování, ale není to pochopitelně žádný závoďák.

Civic X je opravdu zajímavé auto. Při běžné jízdě dává posádce jízdním i akustickým komfortem pocítit své větší rozměry a tichou kabinou evokuje spíše auta střední třídy, v zatáčkách však má díky mechanickému gripu a ostrému řízení hbitost a stabilitu sportovně laděného kompaktu. Litrový tříválec potěší rychlou odezvou a kultivovaností s možností také si trošku zařádit na konci otáčkového spektra, patnáctistovka zase nadchne důraznou a plynulou dynamikou s atmosférickým charakterem. Příjemným překvapením je též vychovanost CVT, odladěnost řízení a málem bych zapomněl na účinné a velmi dobře dávkovatelné brzdy. Sakryš, to vypadá, že Honda odvedla fakt dobrou práci.

Vytýkat se mu totiž dají jen drobnosti, i když některé z nich fakt zamrzí, konkrétně tlačící středový panel, s ohledem na schopnosti šasi neuspokojivé boční vedení sedadel a nemožnost nastavení sklonu sedáku (jenž by mohl být delší), kostrbatý manuál u litrového motoru nebo hlučný tříválec v kombinaci s CVT. Rozčilovala mě také aktivace výstražných světel při intenzivnějším brzdění. A je to sice prkotina, ale mohli si kucí japonský víc vyhrát s grafikou přístrojového displeje. Největším problémem Civicu však bude dozajista cena. I přes všechny jeho silné stránky je 510 tisíc za tříválec a 640 za čtyřválec pořádná darda. Bez ohledu na to, že se Civic zjevně tlačí někam na horní okraj mainstreamu, to může jinak velmi povedenému kompaktu hodně zkomplikovat život.


Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

CerVus
16. února 2017, 22:53
0

Ten vzhled je teda příšerný. Jako kdyby zkřížili forda focuse s dacii logan. A to to říkám jako vlastník 8G, což je také extrém. Každopádně jsem rád, že už má auto zase normální zadní nápravu. Interiér se celkem povedl i když nemuseli opouštět od umístění ukazatele rychlosti hned pod čelním oknem (ale to už v minulé generaci). Ty motory se mi ale nelíbí. Tříválec a turbo? K tomu v době, kdy nastává obrat. Honda to bude mít těžké. Navíc když stojí proti takovému kalibru jako jsou nové mazdy.

reagovat
jc
17. února 2017, 14:18
0

Ani mne se nelibi po designove strance, je to proste preplacane. A k tomu turba, start-stopy a podobne, holt vyvoj nezastavis. Jinak ten rychlomer presne vystihuje UFO - sice ulet, ale vysoce funkcni :-)

CerVus
17. února 2017, 17:37
0

Já se teda sekl s tou minulou generací, ta ho ještě také měla normálně až tahle nová ho má opět stupidně dole.

Letis
17. února 2017, 09:42
0

No ten vzhled je minimálně ze zadu (ty výdechy a dvě křídla) a z boku (prolis ve dveřích) opravdu trochu moc. Předek je podle mě ještě celkem hezky agresivní, ale zbytek je jak kdyby to designovalo dítě nebo někdo, kdo ještě pořád miluje styl F&F 1. Líbí se mi design interiéru, i když je vidět, že ta středová konzole je vážně dost široká. Bohužel tou cenou (minimálně toho tříválce) nevím, čemu konkrétně chce konkurovat...

reagovat
CerVus
17. února 2017, 11:43
0

Tady bude asi problém ve clu. Auta vyráběná v Japonsku mají stejně "vysokohorské" přirážky jako ty z Ameriky.
Ten předek je na tom opravdu asi nejlepší.Až po ty zadní dveře mi na tom vlastně vadí jen ty velké mřížky kolem mlhovek, pak to je už hrůza děs. Třeba ale udělají sedan.

Bageta
17. února 2017, 12:26
0

Nazivo to vypada za me o dost lip nez na fotkach. Jsem na dovce v Bangkoku a jezdi jich tu po meste spousta. Akorat je verze pro Evropu asi odlisna, protoze se mi zdalo ze ty mrizky vzadu jsou o dost mensi a videl jsem i verze vzadu s jednim kridlem nebo uplne bez. A vypadalo to tak mozna i lip.

gr
greg
17. února 2017, 12:29
0

Sedan uz urobili a sice mu udelili tradicnu navyhodu sedanov ze ma maly otvor kufra, na druhej strane tradicna vyhoda dobreho vzhladu sedanu sa nejak nedostavila. Ma to siluetu ako obluda X6 po prisadnuti slonom :)

jc
17. února 2017, 14:12
0

Problem ve clu nebude, kdyz se to vyrabi v Anglii (hatch) a Turecku (sedan).

peca
17. února 2017, 20:55
1

Vidam jich docela dost a musim rict, ze minimalne sedan se mi opravdu libi. Rozhodne mi to prijde jako posun k lepsimu po osme a devate generaci.

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

MG ZS X-Power bodykit 2005

MG ZS

X-Power bodykit

69 900 Kč
cena
2005
rok výroby
111 koní
výkon
1 994 ccm
objem
Ford Mondeo 2.0TDCi, 103kW 2014

Ford Mondeo

2.0TDCi, 103kW

232 000 Kč
cena
2014
rok výroby
103 koní
výkon
2 000 ccm
objem
Chevrolet Camaro Y87 power pack, V6 3.8, 2000 2000

Chevrolet Camaro

Y87 power pack, V6 3.8, 2000

85 000 Kč
cena
2000
rok výroby
200 koní
výkon
3 800 ccm
objem
Ford Mustang  2004

Ford Mustang

160 000 Kč
cena
2004
rok výroby
190 koní
výkon
3 908 ccm
objem
Mercury Marauder  2003

Mercury Marauder

323 000 Kč
cena
2003
rok výroby
305 koní
výkon
4 600 ccm
objem