načítám data...

Graham Hill – příběh o jediném majiteli Trojité koruny

09. října 2019, 14:37 15 komentářů Tomino

Anglický elegán se smyslem pro humor, dělník volantu a dříč, dvojnásobný mistr světa F1, král Monaka, jediný jezdec v historii, který dokázal získal titul mistra světa ve Formuli 1, rovněž zvítězit v Indianapolis 500 a také v Le Mans.

zobrazit celou galeriiTomáš Tomáš: Graham Hill – příběh o jediném majiteli Trojité koruny

Norman Graham Hill se narodil 15. února 1929 v londýnské čtvrti Hampstead do rodiny burzovního makléře. Jeho dětství je poznamenáno válečnou vřavou a nálety na Londýn. Po ukončení školní docházky nastupuje šestnáctiletý Graham do učení u firmy Smith, která se zabývá výrobou měřidel a jemné mechaniky. V roce 1946 si pořídí svůj první motocykl Velocette 350, se kterým se účastní amatérských motokrosových závodů.

Bohužel, během jednoho mlhavého večera, při cestě domů Graham vráží se svým motocyklem do zaparkovaného vozu. Následky nehody si ponese celý život. Po operacích má jednu nohu o několik centimetrů kratší, kulhá a trápí ho bolesti zad.

Píše se rok 1949 a Graham, přes svého bratrance Johnnyho Warda, objevuje nový koníček. Stává se členem veslařského klubu. V roce 1950 pak nastupuje do služby v Královském námořnictvu, kde slouží na lehkém křižníku HMS Swiftsure, ale veslování se ani tak nevzdává. V roce 1952 se stává veslařem slavného klubu London Rowing Club, kde společně s posádkou osmiveslice zaznamenává četné úspěchy. Barvy tohoto klubu si pak přenese i do své závodní kariéry ve formě designu závodní helmy, vyvedené v podobě osmi bílých pruhů, symbolizujících vesla osmiveslice, na tmavě modrém podkladu.

Veslování naprosto propadne, stává se jeho obrovskou vášní, trénuje téměř každý den. Nehledě na to, že se seznámí se slečnou Bette, která se rovněž věnuje veslování, jeho budoucí ženou a matkou jeho tří dětí, syna Damona a dcer Brigitte a Samanthy.

„Opravdu jsem si veslování užíval. Naučilo mě to hodně o sobě, myslím si, že je to skvělý sport na budování charakteru – musíte mít hodně sebekázně a velké odhodlání. Sebekázeň, kterou jsem získal během veslování a také postoj ´nikdy se nevzdávat´ mi očividně pomohl v těžkých letech, které následovaly.

Typický design Hillovy helmy.

Typický design Hillovy helmy.

V roce 1953 Graham objeví v časopisu Autosport reklamu lákající na placené jízdy v monopostu Formule 3. Závodní škola Universal Motor Racing Club tam nabízí projetí jednoho kola na okruhu za cenu pěti šilinků. Nehledě na to, že jeho řidičský průkaz ještě voní novotou, vypraví se na okruh v Brands Hatch. Graham si zaplatí projížďku čtyř kol a s maličkým monopostem, s motorem o objemu 500 ccm, vyráží na trať.

Graham Hill: „Okamžitě mě to zasáhlo, věděl jsem, že je to přesně to, co chci dělat.“

Hill se poté stává mechanikem této závodní školy, s tím, že mu jednou bude dovoleno účastnit se závodu. K tomu ale nikdy nedojde, Graham se přesto nechce svého snu vzdát a brzy se stává mechanikem šampióna Formule 3, Dona Parkera. Díky Donovi se Graham později dostane za volant monopostu a účastní se svého prvního závodu.

Na Velikonoční pondělí se na okruhu v Brands Hatch plní Grahamovi jeho sen. Je 19. dubna 1954 a on v jeho pětadvaceti letech poprvé pojede závod. S monopostem Cooper-JAP 500, v závodu vypsaném pro vozy Formule 3, dojíždí v jedné z rozjížděk na druhém místě.

Jednoho dne se na okruhu v Brands Hatch náhodou seznámí s Colinem Chapmanem a požádá jej, aby ho svezl do Londýna. Legenda praví, že je to kvůli tomu, že Hill nemá peníze na autobus, který by ho dovezl domů. Graham nabízí Colinovi své služby, ten přijímá a od této chvíle se Hill stává mechanikem Lotusu.

Chapman platí Grahamovi jednu libru denně, což mu připadá jako královský plat. Graham opravuje závodníkům vozy, ale nechce za to žádné peníze. Chce, aby mu majitelé dovolili s auty jezdit. Závodník Dan Margulies je tím prvním, který se nad Grahamem slituje a dovolí mu usednout na pár závodů za volant Jaguaru C-Type. Hillovy myšlenky se však upínají k místu za volantem Lotusu. V roce 1956 se dočká, s požehnáním Colina Chapmana si postaví Lotus Eleven.

Grahamova touha a vášeň pro závodění stoupá výše, chce být profesionálním závodníkem. Obrátí se s prosbou na Colina Chapmana, ale ten ze začátku odmítá, nechce přijít o špičkového mechanika mimořádných kvalit. Graham dostává nabídku od firmy Cooper, s tím, že bude dostávat 100 liber za závod. Hill přijímá a odchází od Lotusu. Colin Chapman dobře zná schopnosti Grahama Hilla a přemluví jej k návratu. Kostky jsou vrženy, dny velkých závodů mohou začít.

Nelehké začátky ve Formuli 1 

18. května 1958 se Graham s dvoulitrovou formulí Lotus 12-Climax připravuje na svůj první start ve Formuli 1. Místem debutu se stává Velká cena Monaka.

„Stál jsem na startovním roštu a přemýšlel, co se asi bude dít. Vytočil jsem motor na šest tisíc, sledoval odmávnutí závodu, pustil spojku a vystřelil jako raketa!“

V závodě poznamenaném spoustou odstoupení se Graham dostává až na čtvrté místo. V 75. kole mu upadne zadní kolo jeho Lotusu. Hill k tomu později v žertu poznamenal: „Když vás předjede vaše vlastní zadní kolo, víte, že řídíte Lotus!“

Debut Grahama Hilla ve Formuli 1 s Lotusem 12, Velká cena Monaka, 1958.

Debut Grahama Hilla ve Formuli 1 s Lotusem 12, Velká cena Monaka, 1958.

Během své první sezóny se účastní devíti závodů, ale ani jednou se mu nedaří bodovat, monoposty Lotus jsou katastrofálně nespolehlivé a Graham pouze ve dvou případech vidí šachovnicový prapor, nejlepším výsledkem je šesté místo ve Velké ceně Itálie. Rok 1959 žádnou změnu nepřináší. Hill, rozčarován neustálými technickými problémy a nespolehlivostí monopostů Lotus, se ve zlém rozchází s Colinem Chapmanem a přechází ke stáji BRM. Tento krok se zdá být nepochopitelný, jelikož stáj BRM neprochází zrovna obdobím se zářivou budoucností. Graham Hill: „Všichni mi říkali, že je to chyba, že se přidávám k týmu, který prohrává.“

Ve stáji BRM, závodící pod hlavičkou Owen Racing Organisation, se Graham podílí se na vývoji monopostu BRM P48, vůbec první formule této značky s motorem vzadu. 6. června 1960, při Velké ceně Holandska se Graham poprvé dostane na stupně vítězů. Jeho třetí místo je zároveň jeho první bodovaný výsledek ve Formuli 1. V následující Velké ceně Belgie, na okruhu Spa-Francorchamps, je ještě v předposledním kole na druhém místě, ale po problému s motorem zůstanou Grahamovi oči pro pláč. Během tohoto ročníku nicméně sahá v Silverstone po svém prvním vítězství ve Formuli 1. Graham předvádí naprosto fantastický výkon. Na začátku závodu se pohybuje kolem dvacátého místa, prodírá se startovním polem, dostává se do čela. Ještě pět kol před cílem je první, avšak přehřívající se brzdy, v kombinaci s jezdeckou chybou, znamenají konec nadějí.

Snad jsou to jen první vlaštovky budoucích úspěchů, nejasné blýskání na lepší časy, přesto však Graham naprostou většinu závodů sezóny 1960 nedokončí.

Do hry v následující sezóně vstupují nové předpisy, omezující objem motoru na 1,5 litru. V tomto roce není pro Hilla situace o nic lepší, většina pole startuje s monoposty poháněnými čtyřválcovými motory Climax o výkonu kolem 150 koňských sil. Motory Climax jsou naprosto deklasovány vidlicovými šestiválci Ferrari dávajících 190 koní, stupně vítězů se zdají být Grahamovi nedosažitelným snem, rok 1961 zakončí až na šestnáctém místě celkově.

Kdo bude mistrem světa, Graham Hill nebo Jim Clark?

Před sezónou 1962 se podaří týmu BRM dokončit vývoj nového motoru. Nový patnáctistovkový vidlicový osmiválec je se svými 190 koňskými silami nejen podstatně výkonnější, než předchozí čtyřválec Climax, ale točí také o tři tisíce otáček více.

Počátkem roku 1962 se Graham rozhodne zpestřit si zážitky za volantem a vyzkouší rallye. Nejedná se však o žádný malý závod, jde o proslulou soutěž Rallye Monte Carlo. Nezkušený Hill se toho rozhodně nebojí a na zasněžených cestách se s vozem Sunbeam Rapier statečně pere. Výsledkem je desáté místo celkově.

Je 20. května 1962, jede se Velká cena Holandska. Po čtyřech letech ve Formuli 1, Graham poprvé vidí šachovnicový praporek jako první. V následné Velké ceně Monaka se dlouho drží na první pozici, vybuduje si minutový náskok. Poté začne motor BRM ztrácet tlak oleje, Graham se při vědomí náskoku snaží pohonnou jednotku šetřit, ale necelých deset kol před cílem se motor zadírá.

Graham Hill v závěsu za Jimem Clarkem, Velká cena Holandska, 1962.

Graham Hill v závěsu za Jimem Clarkem, Velká cena Holandska, 1962.

Ve Velké ceně Belgie se na stupně vítězů dostane, když dojíždí druhý za Jimem Clarkem. Na další pódiové umístění si však Graham musí pár závodu počkat.

Během tréninku na Velkou cenu Německa je Hill přímým svědkem kuriózní nehody. Z jednoho z vozů odpadne filmová kamera, Graham na ni v plné rychlostí najíždí, proráží olejovou vanu svého BRM, výsledkem jsou parádní hodiny a zdemolovaný monopost.

V den závodu je pak pohoří Eifel zahaleno dešťovými mraky, krátké a vydatné přeháňky smáčejí trať, Graham po celý závod odolává neustálému tlaku Johna Surteese a Dana Gurneye, jedoucího s monopostem Porsche 804. Hill nakonec o pouhé 2,5 sekundy vítězí. Graham poté vítězí i v Monze, v USA opět končí druhý za Jimem Clarkem.

V posledním závodu ročníku, ve Velké ceně Jihoafrické republiky, se má rozhodnout o titulu mistra světa. Graham má na Jima náskok devíti bodů, ale dle tehdejších pravidel se počítá do celkové klasifikace pouze pět nejlepších výsledků sezóny. Karty jsou mezi Hillem a Clarkem rozdány jasně, kdo vyhraje, ten bude mistrem světa.

Na vycházející hvězdu v podobě nadpozemsky rychlého Jima Clarka, navíc za volantem revolučního monopostu Lotus 25, tradičně konstruované vozy BRM ztrácejí především na výjezdech z pomalejších zatáček. BRM P57 je těžší, motor má o něco nižší výkon a točivý moment, trubkový prostorový rám neposkytuje takovou torzní tuhost jako monokok Lotusu.

Většina expertů sází na vítězství Clarka. Jim v kvalifikaci deklasuje celé startovní pole, Graham Hill se s vypětím všech sil kvalifikuje jako druhý se ztrátou 0,3 sekundy.

Jim do závodu perfektně odstartuje, na samotné hranici adheze pneumatik se bleskově odlepí od startovního roštu. Grahamův monopost je zahalen v oblacích dýmu z protáčejících se pneumatik, Hillova snaha dostat se ihned po startu do vedení zůstává bez úspěchu. Jim Clark po desetinách sekundy ujíždí. Graham se však nechce vzdát, drtí svůj monopost BRM P57 na hranici možností, avšak není mu to nic platné, drží se sice Clarka na dohled, ale zdá se, že je to jediné, co je schopen s danou situací dělat.

Graham Hill: „Jimmy skvěle odstartoval. Snažil jsem se ho držet, ale nešlo to. Nedostal jsem ani jednu příležitost na něj zaútočit, i když jsem jel absolutně na limitu.“

V průběhu závodu Jim zvyšuje tempo, Graham ztrácí jednu sekundu na kolo, vypadá to, že je boj o titul rozhodnut. Zhruba dvacet kol před cílem míří Lotus, následovaný dlouhou vlečkou namodralého kouře, do boxu. Boj skončil, Clark odstupuje.

Graham Hill vítězí a 29. prosince 1962 se stává mistrem světa. Zároveň se jedná o první a poslední vítězství stáje BRM v Poháru konstruktérů.

Hill se stává poprvé mistrem světa, Velká cena Jihoafrické republiky, 1962.

Hill se stává poprvé mistrem světa, Velká cena Jihoafrické republiky, 1962.

Léta mezi mistrovskými tituly

Po zisku titulu mistra světa, Graham Hill v následujících třech letech končí ve Formuli 1 v celkové klasifikaci vždy na druhém místě. V roce 1963 je Jim Clark nedostižný, o rok později Grahamovi zisk druhého mistrovského titulu proklouzne mezi prsty až v posledním závodě v Mexiku, kdy přichází o mistrovský titul v posledním kole.

Mimo závodů ve Formuli 1 se účastní mnohých dalších závodních aktivit, opět zkouší štěstí v Rallye Monte Carlo, v Le Mans s vozem Ferrari 330P končí na stříbrné příčce.

Největší vítězství – Monako 1965

Jeden z jeho nejlepších výkonů je Velká cena Monaka v roce 1965. Ale o tom teď už nechám povídat samotného Grahama Hilla.

Závod v Monte Carlu v roce 1965 považuji za jeden z nejlepších závodů, které jsem kdy jel. Vedl jsem si dobře během tréninků a kvalifikace, a kvůli tomu, že jsem vyhrál dva předcházející dva ročníky jsem byl považován za favorita. To jsem nikdy neměl rád – protože od favorita každý hodně očekává a jen to zvyšuje tlak na jezdce.

Monte Carlo je pokaždé složitý závod, jeden z nejtěžších okruhů na světě, protože malá chyba v jakékoliv zatáčce může znamenat dotyk kola s obrubníkem, utržení zavěšení nebo roztočení formule. No, a roztočení formule obvykle končí střetem s pevnou překážkou. Ať je to noční klub, hotel, cihlová stěna, pouliční osvětlení nebo telegrafní sloup. Na trati je jen pár ochranných bariér, na jednom nebo dvou místech.

Během závodu, zhruba v pětadvacátém kole jsem byl ve vedení. Vyjížděl jsem z tunelu, směrem dolů z kopce k šikaně. Jel jsem kolem 200 kilometrů v hodině a právě se blížil k brzdnému bodu. Začal jsem brzdit a když se mi otevřel výhled do šikany, všiml jsem si, že tam je Bob Anderson ve svém Brabhamu. Doslova se do zatáčky ploužil  – vypadalo to, že má převodovku zaseknutou na prvním stupni. Neviděl jsem předtím žádné varovné vlajky nebo signály, prostě nic. Ve zlomku sekundy jsem se musel rozhodnout, bylo zřejmé, že pokud se budu snažit projet šikanou, tak do něj narazím ve stošedesáti. Jediná věc, co jsem mohl udělat bylo, že jsem dále stál tvrdě na brzdách, kola se zablokovala. Ale nebylo to nic platné, bylo mi jasné, že se kolizi nevyhnu, nebylo možné, abychom se oba dva do šikany vešli. Na malou chvíli jsem povolil tlak na brzdový pedál, abych mohl řídit a srovnat si formuli. Pak jsem znova pořádně šlápl na brzdy – nechal jsem za sebou pěkné brzdné stopy. Dobrzdil jsem v únikové zóně. Musel jsem vystoupit z auta, vytlačit ho zpátky na trať, naskočit zpět za volant a nastartovat motor. No, trvalo to celkem dlouho, snad pětatřicet sekund, čelo závodu se prohnalo kolem mě. A to jsem měl předtím celkem pěkný náskok, teď jsem spadl na páté místo. Byl jsem pěkně naštvaný! Musel jsem to pořádně rozjet a zahájit stíhací jízdu!

Graham tlačí své BRM P261 zpět na závodní trať, Monako, 1965.

Graham tlačí své BRM P261 zpět na závodní trať.

Závod byl vypsán na sto kol, měl jsem ještě tři čtvrtiny před sebou. Byl jsem však z celé věci trošku rozhozený. Kdybych byl o něco pomalejší, stačilo přijet o sekundu později, byl bych schopen se šikanou prosmýknout. Byla to prostě smůla, nebyla to ani chyba Andersona, nemohl se zaseknutou převodovkou nic dělat. Rozhodně jsem měl být varován žlutou vlajkou, zpomalil bych a byl bych schopen to pak ubrzdit.

Jako prvního jsem předjel týmového kolegu Stewarta, který ve třicátém kole udělal chybu v utažené zatáčce Sainte-Dévote, roztočil se a přišel o vedení v závodě. Měl jsem před sebou bojující dvojici Surteese a Bandiniho, oba jedoucí s vozy Ferrari. Předváděli divoký souboj plný snah o předjíždění. Jejich boje využil Brabham a ve čtyřiatřicátém kole byl už v čele závodu. Ale o devět kol později odpadl pro únik oleje. Měl jsem skvělé tempo, jak byl monopost díky ubývajícímu benzínu lehčí a lehčí, tak jsem zajížděl čím dál tím rychlejší časy. Samozřejmě, že tým Ferrari si všiml, že je dojíždím. Zběsile pak svým jezdcům signalizovali, ať přestanou bojovat o první místo a jedou rychleji. Ale v té době jsem je už v podstatě dohnal. V třiapadesátém kole jsem předjel Surteese a vydal se stíhat Bandiniho.

Monte Carlo je extrémně obtížné místo na předjíždění a opravdu na něm musíte hodně pracovat. Musíte se na předjetí připravovat o kolo nebo více kol dopředu. Pokud se rozhodnete, že nejlepší místo, kde chcete předjet je zatáčka Gazométre, musíte si nachystat předjetí víceméně už hned po jejím projetí, a to tak, abyste v dalším kole v přecházející zatáčce Tabac byli v dokonalé pozici pro následný útok. Vzít zatáčku Tabac na hranici limitu, být trošku rychlejší než soupeř a doufat, že se vám ho podaří předjet před zatáčkou Gazométre na brzdy.

Vyžaduje to spoustu strategického plánování někoho předjet. Nenastane to v náhodném okamžiku, že si řeknete ´dobře, tak teď se přes něj dostanu´, je nutné se na to hodně připravovat. Musíte si soupeře načítat, zkoumat, kde by asi mohlo být nejlepší místo, které pasáže projíždíte rychleji vy a ve kterých je rychlejší on. Všechny tyto věci je potřeba zvážit. Je to náročné. Nebo se musíte snažit svým tlakem přinutit jej udělat chybu, být dostatečně blízko a tím ji dokázat využít, ale pokaždé to není možné.

Nakonec jsem předjel i Bandiniho, ve stejném místě jako předtím Surteese, na krátké rovince z kopce před pasáží Mirabeau po výjezdu z Casina. Projel jsem zatáčkou Casino o něco lépe, lepší stopou, a podařilo se mi jej pak na brzdy před Mirabeau vnitřkem předjet. Bandini mi dal dost zabrat.

Graham Hill, v sevření dvou monopostů Ferrari, vyvíjí tlak na vedoucího Lorenza Bandiniho, Monako, 1965.

Graham Hill, v sevření dvou monopostů Ferrari, vyvíjí tlak na vedoucího Lorenza Bandiniho.

V závodě Graham Hill zvítězil s náskokem přes jednu minutu před druhým Lorenzem Bandinim. Velká cena Monaka v roce 1965 také vstoupila do dějin havárií Paula Hawkinse. Byl tím posledním, který se v Monte Carlu se svou formulí vykoupal v moři.

Demoliční derby v Indianapolis 1966

Američané mají plnou hlavu myšlenek na loňské vítězství Jima Clarka a jejich největším přáním je, aby v závodě zvítězil domácí jezdec.

Dne 30. května 1966, při své premiéře v Indy 500, Graham startuje z patnácté pozice s vozem Lola T90-Ford, s výkonem kolem pětiset koňských sil. Startovní pole projíždí zaváděcím kolem a jezdci už čekají na odmávnutí závodu. Zelená vlajka letí dolů a jen pár okamžiků poté spolu kolidují Billy Foster a Gordon Johncock. Hill je svědkem počátku jednoho z největších startovních incidentů v historii Indy 500. Srážka dvou závodníků je pouhým začátkem řetězové havárie, do které je zapleteno dalších čtrnáct jezdců. Monoposty se srážejí, v divokých smycích se točí po trati, vzduch je rozvířen letícími pneumatikami a úlomky vozů.

Graham Hill: „Monoposty byly rozbité na kousky všude kam se člověk podíval, části trosek padaly z nebe, učiněné peklo. Jedenáct vozů bylo zdemolováno a já jsem se, spolu s další formulí za mnou, jen tak tak protáhl touto vířící masou destrukce.“

Řetězová havárie po startu Indy 500, 1966.

Řetězová havárie po startu Indy 500, 1966.

Odklízení trosek z trati trvá pořadatelům přes hodinu a půl. Do restartu závodu nastupuje pouhých dvaadvacet monopostů, vedení se ujímá Mario Andretti, po šestnácti kolech je předjet Jimem Clarkem. Clark se na vedoucí pozici dvakrát dostává do velkých problémů, v pětašedesátém kole a následně o dvacet kol později se jeho monopost Lotus 38 roztočí na dráze. Jim se svými mistrovskými jízdními schopnostmi, po několikanásobných hodinách, dostává svůj vůz zpět pod kontrolu, ale musí zajet do boxu nechat si zkontrolovat pneumatiky.

Vedení přebírá ostřílený veterán Lloyd Ruby, Graham Hill si jede svůj osamocený závod někde ve středu pole, velmi pomalu se dostává na vyšší příčky. Během průběhu závodu se pořadí ustálí v pozicích Ruby – Clark – Stewart – Hill.

Zdá se, že o vítězi závodu je téměř rozhodnuto, Ruby si drží vedení pevně v rukou. Namodralý kouř dýmající z jeho motoru nesvědčí o ničem dobrém a padesát kol před cílem musí odstoupit. Do vedení se následně dostává Jackie Stewart, následovaný Grahamem Hillem. Ani Jackiemu není dopřáno vidět šachovnicovou vlajku, deset kol před cílem odstupuje kvůli problémům s tlakem oleje u jeho motoru Ford.

Při prvním startu v Indy 500 si Graham dojíždí pro vítězství. Výhra je poznamenána zmatkem, kdy si i Jim Clark myslí, že je vítězem, následkem chybného propočtu týmu Lotus, který se zmýlil v počtu odjetých kol.

Graham Hill: „Když jsem byl na pódiu, jeden z funkcionářů závodu přišel a řekl mi, že je možné, že jsem nezvítězil. Já jsem však věděl, že jsem Jimmyho porazil. Ve tváři Jima jsem viděl výraz plný otázek a zmatení, ale řekl jsem mu: ´V žádném případě, kamaráde – to já budu pít mléko!´"

"Neuvěřitelné bylo, že během pár minut po vítězství mi přenesli noviny s titulní stranou a nadpisem – GRAHAM HILL VÍTĚZEM – plnou mých fotografií. Nevím, jak se jim to podařilo, ale byl jsem ohromen."

Vtipálek Graham, se svým pověstným suchým humorem, na vítězném banketu plném sponzorů prohlásil: „S Jimmym (Clarkem) uvažujeme, že příští rok budeme sponzorovat cenu pro nejlepšího amerického jezdce!"

Spa 1966 a záchrana Jackieho Stewarta

Deštivá obloha a trať plná vody je snad to nejhorší, co by si mohli jezdci přát během Velké ceny Belgie na nebezpečném okruhu Spa-Francorchamps. 12. června 1966 závodníci marně zvedají hlavy k nebesům, snad s myšlenkou na trošku slunečního svitu, ale jejich prosby zůstanou nevyslyšeny, hned v prvním kole se nebe protrhne a vodopády deště bičují okruh.

V průběhu prvního kola je startovní pole naprosto zdecimováno, závodníci marně bojují s přilnavostí, monoposty v divokých smycích všemi směry opouštějí trať, formule se navzájem srážejí, polovina jezdců odstupuje krátce po začátku závodu.

Před nevyzpytatelnou šikanou Masta Kink vylétá v rychlosti přes 260 km/h následkem aquaplaningu z trati Jackie Stewart, vráží do telefonního sloupu, proletí kůlnou a končí s monopostem u kamenných základů stodoly. Z nádrže teče benzín a plní kokpit. Jackie se nemůže dostat ven, v rozbité formuli je zaklíněn mezi volantem a sedačkou.

O pár okamžiků později se ve stejném místě dostává do problémů i Graham. V rychlosti kolem 200 km/h ztrácí kontrolu nad vozem, monopost se ve smyku roztočí. Jeho výlet mimo trať není na pohled tak okázalý jako u Jackieho, třebaže formule letící pozpátku končí v balících slámy.

Graham se chystá vrátit do závodu, náhodou si všimne rozbitého monopostu BRM opodál: „Chtěl jsem se rozjet, podíval jsem se dolů na řadicí páku, v tom se můj pohled zastavil…vždyť to je Jackie tam dole, dobrý Bože, to nevypadá vůbec dobře! Vyskočil jsem z vozu a běžel k němu. Byl v troskách formule doslova uvězněn.“

V místě nejsou žádní traťoví maršálové. Shodou okolností havaruje v stejném místě ještě Bob Bondurant a přidává se s pomocí ke Grahamovi. Dvojice se hektickým tempem snaží vyprostit Jackieho z vraku, dobře ví, že by stačila jedna jiskra, aby se celé okolí ocitlo v plamenech. Na záchranu si musí vypůjčit nářadí z vozu náhodného diváka a po nekonečných pětadvaceti minutách je Jackie venku, odnesen dvěma statečnými závodníky do nedaleké stodoly.

Jackie Stewart na záchranu od Grahama Hilla nikdy nezapomene, vděčí svým kolegům za svůj život.

Cesta za druhým mistrovským titulem

Po nepříliš úspěšné sezóně 1966, zakončené pátým místem v celkové klasifikaci ve Formuli 1, odchází Graham z týmu BRM, který si pro svou notorickou nespolehlivost vydobude nelichotivou přezdívku „British Racing Misery“. Vrací se do týmu Lotus, kde má být týmovou dvojkou Jima Clarka. V roce 1967 se Graham podílí na vývoji revolučního monopostu Lotus 49, v němž je motor použit jako nosný prvek a stává se tím strukturální součástí šasi. Graham naprostou většinu závodů nedokončí a útěchou jsou dvě druhá místa z Velké ceny Monaka a USA. Na konci roku je klasifikován až na sedmém místě.

Graham Hill následovaný Clarkem, Watkins Glen, 1967.

Graham Hill následovaný Clarkem, Watkins Glen, 1967.

V roce 1968, po tragické smrti Jima Clarka na Hockenheimringu a Mika Spenceho při testech v Indianapolis, panuje v týmu Lotus pochmurná nálada. Graham je tím, komu se podaří tým stmelit a může tak vyrazit za bojem o svůj druhý mistrovský titul.

Po dlouhých třech letech od poslední výhry, Graham vítězí ve Velké ceně Španělska, rovněž v následující Velké ceně Monaka vidí šachovnicový praporek jako první. Zde startuje poprvé za volantem monopostu Lotus 49 specifikace B, s třílitrovým osmiválcem Ford-Cosworth DFV, dávajícím nyní výkon kolem 430 koní. Následné čtyři závody jsou pro Grahama neúspěšné, nezíská ani jeden mistrovský bod, přesto si však udrží průběžné první místo v celkové klasifikaci.

V závodě na okruhu Nürburgring, poznamenaném děsivou nepřízní počasí, si dojede pro druhé místo. Stříbrnou příčku bere i během Velké ceny USA, s náskokem tří bodů na Jackieho Stewarta čeká Grahama Hilla poslední závod sezóny v Mexiku.

Do závodu v Mexiku vstupují tři jezdci s šancí na titul mistra světa. Graham Hill má 39 bodů, Jackie Stewart 36, Denny Hulme 33. Za určitých podmínek dávají permutace šance každému z nich. V úvodním průběhu závodu probíhá mezi Stewartem a Grahamem Hillem boj o první pozici, jezdci si několikrát vymění pořadí. Od pětadvacátého kola je první místo pevně v rukou Grahama Hilla. Stewart začíná mít problémy s tlakem paliva, motor začíná vynechávat a Jackie se propadá pořadím. Graham vítězí a 3. listopadu 1968 je podruhé korunován titulem mistra světa.

Dlouhá cesta ústupu ze slávy a třešnička v podobě vítězství v Le Mans

V roce 1969 Graham vyhraje popáté a naposledy Velkou cenu Monaka. Je to jeho vůbec poslední vítězství a poslední stupně vítězů v jeho kariéře ve Formuli 1. Už nikdy poté mu nebude dopřáno slavit pódiové umístění.

Kalendář ukazuje datum 5. října 1969, na okruhu Watkins Glen právě probíhá Velká cena USA. Graham Hill se drží na pátém místě, do konce závodu zbývá dvacet kol, když jeho Lotus 49B uklouzne na olejové skvrně a ve smyku míří mimo trať. Celá příhoda se odbude bez nárazu, avšak motor monopostu zhasíná. Grahamovi se nedaří startovacím tlačítkem probudit motor k životu, vyskakuje proto z kokpitu a snaží se formuli roztlačit. To se mu nakonec daří a skočí zpět za volant. Konstrukce vozu ale samotnému jezdci neumožňuje se opět připásat bezpečnostním pásem. Graham vyjíždí vstříc pokračování závodu nepřipoután. Po krátké chvíli si všimne, že zadní pneumatika utrpěla při předchozí eskapádě poškození, chystá se do boxu na výměnu. Tam už ale nikdy nedojede. Zadní pneumatika exploduje, Lotus vylétá mimo trať, převrací se v kotrmelcích a nebohý Graham vypadává z vraku monopostu.

Hrozivě vypadající nehoda Grahama Hilla ve Watkins Glen, 1969.

Hrozivě vypadající nehoda Grahama Hilla ve Watkins Glen, 1969.

Nehoda vypadá hrůzostrašně, přihlížející diváci myslí na nejhorší. Naštěstí Hill vyvázne jen se zlomeninami nohou. Situace kolem stavu jeho kolenních kloubů nevypadá vůbec dobře, nicméně lékaři odvedou skvělou práci. Od této chvíle už nebude nic jako dříve, Graham se řítí do spirály neúspěšných let za volantem formulového monopostu.

Po dlouhé rekonvalescenci a rehabilitacích je Graham pro rok 1970 odklizen do týmu Rob Walker Racing. Colin Chapman už nepovažuje Hilla za slibného jezdce, vnímá ho jako jezdce minulosti, nikoli přítomnosti a budoucnosti. Po pouhé jedné sezóně Hill odchází k týmu Brabham, kde stráví další dva neúspěšné roky.

Graham si náladu spraví během závodů v Le Mans. Hillovi je 43 let, po desáté se vrací do Le Mans. Jede s vozem Matra-Simca MS670, jeho týmovým kolegou je Henri Pescarolo. Spolu 11. června 1972 na okruhu de la Sarthe vítězí.

Triumf se stává pověstnou třešničkou na dortu Grahamovy kariéry. Dokázal něco, co se doposud nikomu nepodařilo. Má v kapse mistrovský titul ve Formuli 1, výhru v Indy 500 a nyní také vítězství ve 24 hodin Le Mans.

Graham Hill si jede pro vítězství v Le Mans, 1972.

Graham Hill si jede pro vítězství v Le Mans, 1972.

Henri Pescarolo (budoucí čtyřnásobný vítěz a legenda Le Mans) se později o závodu vyjádřil:

„Když jsem zjistil, že mám jet Le Mans s Grahamem, byl jsem proti tomu. Měl jsem vzhledem k jeho věku pochybnosti. Závod je natolik odlišný od závodů Formule 1, noční déšť, ranní mlhy. Ale nakonec jsem souhlasil. Od první chvíle jsme se spřátelili, byl to fantastický chlapík. A na okruhu byl za všech podmínek zatraceně rychlý. Když jsem se podíval v deštivé noci na jeho časy, hned jsem si řekl: ´Dobrá, tak teď můžu jít v klidu spát´. Jeho rychlost v noci byla jedním z důvodů, proč jsme Le Mans vyhráli. Byl perfektní. Graham byl opravdová legenda.“

V roce 1973 si Graham Hill založí vlastní stáj, jenž nese jméno Embassy Hill. Zpočátku závodí se zákaznickými monoposty, v prvním roce s formulí Shadow DN1, o rok později tvoří vozový park monoposty Lola T370. S touto formulí získává Graham 9. června 1974 ve Velké ceně Švédska svůj poslední mistrovský bod. Graham Hill se pak ponoří do vývoje monopostu a rodí se typ Hill GH1, který vychází z vozu Lola T371.

Grahamovou labutí písní ve Formuli 1 se stává Velká cena Monaka v roce 1975. Na okruhu, kde byl v minulosti stěží k poražení, se mu nepodaří do závodu ani kvalifikovat. Hill věší svou závodní kariéru na hřebík, nyní se bude věnovat jen řízení svého týmu.

Grahamův přítel Jackie Stewart se zmiňuje o tom, že jedním z důvodů, proč Hill odešel ze světa závodů bylo rozhodnutí, že chce trávit více času s rodinou, dát přednost cestě bezpečí před rizikem závodění.

Bohužel Grahamu Hillovi to osud nedopřál. Graham se vrací do Anglie se svým týmem z okruhu Paul Ricard, kde probíhalo testování nově vyvinutého monopostu Hill GH2. V pozdním odpoledni 29. listopadu 1975 vzlétá z letiště v Marseille malý dvoumotorový Piper Aztec s Grahamem Hillem za kniplem. Nad Anglií se začíná stmívat, viditelnost se zhoršuje, krajinu halí mlha, jen několik kilometrů před letištěm v Elstree naráží letoun do stromů.

Ve vraku letadla vyhasínají životy Grahama Hilla a pěti členů jeho závodního týmu…

Graham Hill byl pro své schopnosti na okruhu v Monte Carlu přezdíván „Mister Monaco“, byl dvojnásobným mistrem světa Formule 1, držitelem 14 výher a 36 pódiových umístění. Vítězem Indianapolis 500 a 24 hodin Le Mans. V roce 1960 vyhrál za volantem Porsche 718 RS ve své třídě závod Targa Florio. Závodil také v Tasmánské sérii, ve Formuli 2, s cestovními vozy a sportovními prototypy.

Graham Hill se řadí asi mezi nejvíce podceňované závodníky, nejspíše neměl dán obrovský přirozený talent jako někteří jeho konkurenti, ale snažil se to nahradit svou pílí, odhodláním a tréninkem. Také začínal se závoděním pozdě. V hodnocení nejlepších závodníků F1 nefiguruje na prvních příčkách, ale já si říkám, jsou snad dva tituly mistra světa Formule 1 málo? Výhra v Indianapolis 500 a v Le Mans? Byl prvním jezdcem, který to dokázal. A taky doposud posledním.

Pokaždé je asi těžké přemýšlet nad jezdcem, jehož dobu jsem nezažil, ale něco mi říká, že jeho pět vítězství v Monaku nemohu přičítat náhodě. Celkový počet triumfů v tomto závodě překonal až v roce 1993 Ayrton Senna. Graham Hill si však historicky dodnes drží tabulkové druhé místo v počtu výher, sdílené s Michaelem Schumacherem.

Hodně na mě zapůsobila snaha o záchranu Jackieho Stewarta nebo později také Jochena Rindta.

Humor, jenž provázel jeho rozhovory, mě mnohokrát rozesmál. Je škoda, že nemohl sledovat jak vyrůstají jeho děti, závodění jeho syna Damona. Myslím, že by byl nadšený, když Damon Hill získal ve Formuli 1 mistrovský titul a určitě by to glosoval nějakým vtipem.

Zdroje:

-  dokument BBC

-  záznamy závodů, rozhovory Youtube

-  Roman Klemm: Hrdinové Formule 1 

-  webové stránky:

www.motosportmagazine.com

www.lemans.org

www.racingsportcars.com

www.indianapolismotorspeedway.com

www.grandprixhistory.org

www.500race.org

www.formula1.com

www.hear-the-boat-sing.blogspot.com

www.statsf1.com

www.motorsport.com

www.autosport.com

ww.en.espn.co.uk


Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

BubaaCZek
09. října 2019, 21:04
3

Jsem zatim na konci 1962 a musim se jin nekam nadechnout. Dobre ti delas kamo :)
Necham si to s radosti na etapy. Cela tahle serka je ozdobou autickare.

reagovat
Tomino
09. října 2019, 22:29
0

Díky pane závodníku, takovou pochvalu si ani nezasloužím :-) Vím, že je to dlouhé, tak ani nevím, jestli to vůbec dočteš :-) Já jsem původně uvažoval, co z toho mám smazat. Zvažoval jsem, že dám pryč to Monako 1965 nebo záchranu Stewarta, ale pak mi přišlo, že to tam musím nechat. Jakože pohled jezdce na závod, v druhém případě, že se vykašlal na závod a šel ho zachránit.

Ronoath
10. října 2019, 10:39
1

Nic nemazat! Jen to všechno nech v plnosti, jak jsi to připravil. Procházet zdroje muselo zabrat spoustu času a já milerád svůj vydám za přečtení.

Mnohokrát díky za celou sérii! Plně souhlasím s BubaaCZek (skloňovat to fakt nebudu...), tahle série je ozdobou Autíčkáře.

Tomino
10. října 2019, 11:36
0

Dobře, mazat nic nebudu :-) Díky za pochvalu, těší mě, že se to někomu líbí.

krab
09. října 2019, 21:28
1

Boží! Dal jsi s tím práci a pěkně se to dohromady četlo. Jsem se na to těšil teď navečer až přijdu ze cvičení domů, dám si k tomu pivko a pustim nějakou muziku. :)

Kdybych mohl jen jednu věc poradit, doplň tam prosím na konci ty zdroje, který jsi používal. Nebo aspoň hlavní. Možná bych si nějakou knížku o Hillovi rád i koupil.

reagovat
Tomino
09. října 2019, 22:27
0

Díky moc Krabe, moc to potěší! No však i já jsem kvůli tomu článku vynechal pár posiloven a boxovacích pytlů. Musím to teď napravit :-)

Koukal jsem jestli se dá sehnat u nás v nějakém antikvariátu jeho autobiografie Life at the limit, ale nikde nic. Možná si to objednám někde z Anglie. Akorát někdy mám problém s anglickým slangem závodníků. Jak jsem se poprvé setkal s termínem „Harry Flatters“, tak jsem si říkal, co je to za pána a že mi to nedává žádnou souvislost. A ono to znamená projetí zatáčky pod plným plynem :-)

Co vím, tak knihu o závodnících, včetně Hilla napsal Petr Klemm. Ale není to jen o Hillovi.

On Graham byl fakt zajímavý, asi neměl úplně špičkový talent, ale dřel. Moss o něm řekl, že je prototypem jezdce budoucnosti. Hill jezdil hodně hlavou, když věděl, že musí tlačit na pilu, tak jel naplno. Naopak, při vědomí toho, že mu stačí tempo, které právě má, tak jel na pohodu. Jeho mechanici z něj nebyli nadšení, protože po nich chtěl hodně, ale zase na druhé straně je pak pozval na pivko nebo tak něco a měli ho rádi. A taky měl dvě stránky osobnosti, když byl závod, tak byl uzavřený do sebe, zamračený a nerudný. Naproti tomu pak dělal vtípky, měl rád zábavu u piva.

Díky za upozornění, použité zdroje tam hned zítra ráno doplním. Všechno jsem čerpal různě z anglických zdrojů, hlavně z dobových reportů. A taky z dokumentu BBC.

krab
10. října 2019, 09:42
0

Dík za ty odkazy, super. Mě to právě zajímalo, protože tam máš ocitované pasáže co vypráví sám Graham Hill, tak mě zajímalo odkud to je. Musím říct, že mě vždycky daleko víc zajímali závodníci rallye a o svět formule mě nechával v klidu. Ale jak právě čtu tyhle příběhy jako ten tvůj anebo jiné, či občas zkusím sám o někom napsat, nebo co psali kolegové, tak mě to začíná víc a víc fascinovat. Právě to závodění 50. a 60. let. No příští rok bude Le Mans Classic, tak tam zas 100% pojedu nasát tu neopakovatelnou atmosféru, doporučuju každýmu.

PS: snad ti to redakce dá jako hlavní článek některého dne, hlavně aby to nezapadlo. Je to krásnej velkej článek.

Tomino
10. října 2019, 11:35
0

Rádo se stalo.

Já mám asi taky radši rally, ale ty příběhy jezdců té doby jsou fascinující. Třeba ten Graham byl podle všeho dobrý veslař ve slavném klubu, řidičák měl od nějakých 24 let, byl úplně bez peněz, i svatbu musel platit manželka. A přece se nějakými cestičkami k tomu dostal.

O rally si taky rád něco z historie přečtu. Vzpomínám, že jako malý kluk jsem strašně fandil Mikimu Biasionovi. No a pak skupina B, to musel být naprostý masakr s tím jezdit. Viděl jsem někdy Lancii S4 na nějakých závodech do vrchu, to jelo úplně šíleně. Nebo třeba i něco ze starší doby, éra Stratosů, 037 atd.

Le Mans Classic, to musí být moc pěkná podívaná. Nenapsal jsi o tom někdy nějaký článek?

Nimrod
10. října 2019, 07:30
0

tyto tvé portréty slavných jezdců se čtou čím dál tím lépe :-)

reagovat
Tomino
10. října 2019, 07:45
0

Děkuji :-) Musím na oplátku říct, že se mi moc líbí tvé povídání z historie Volva. Závodění a tak. Myslím, že jsem to nikdy nekomentoval a nepochválil. Příště to musím napravit!

Nimrod
10. října 2019, 16:30
0

no, už jsem asi skončil. nevím o žádném dalším voze, za kterým by stála sama automobilka... takže teď už to bude opravdu těžké, dostanu-li chuť o něčem napsat. ale děkuji převelice, jsem rád, že to vůbec někdo čte :-)

Ka
Kalvi
10. října 2019, 20:34
0

Tenhle blog je vážně boží, vždycky čtu jedním a zároveň zatajeným dechem. A klidně pokračuj s rallye legendami, budeme ti vděční!

reagovat
Tomino
11. října 2019, 11:25
0

Díky moc. No, ohledně rallye legend, to fakt nevím, jestli si troufnu. Myslím, že napsat něco o rallye by pro mě bylo složitější, pochybuji, že bych to zvládl. Uvidíme. Mám rallye rád, ale musel bych si pořádně nastudovat historii, abych byl schopen vůbec něco o někom napsat.

BubaaCZek
11. října 2019, 09:15
0

Vypraveni z Monaca o levely zajimavejsi nez dnesni: "Odstartoval jsem prvni, odesly gumy tak mi je vymenili. Vyhral jsem. Bylo to narocne."

To "probrzdeni sikany" se mi stalo zrovna vcera. Dojizdim na svetla, kdy skoro cely strudl aut uz projel na zelenou. Blikne oranzova a mi probleskne hlavou: "Vsichni rozjeti tak to se za tim poslednim jeste prosmyknu". Mam nabito, tak vrazim plyn do podlahy, at uz jsem pryc. Tomu poslednimu se hned pote rozblikaj brzdove svetla a stavi to na cumak pod semaforem. Ja brzda jak nejhloubeji to jde. ABS pracuje a ja si rikam: "Hmm, tak asi smula no, to nemuze vyjit". Na vozovce navlhle po desti se vlnim k ted uz stojicimi autu prede mnou. A pak najednou hlasite ...nic. O 20 cisel to vyslo. Prece jen je ta Fiesta lehoucka a s poradnyma pneu a brzdama. Kupujte ostre verze ;)

reagovat
Tomino
11. října 2019, 11:21
0

No asi tak nějak :-) Když píšu ty blogy, tak si v duchu představuji, že jsem ten závodník. Takže i v tom Monaku jsem to prožíval spolu s Grahamem :-)

Takové ty „šikany“ se v provozu prostě v různých podobách objevují. Zvládl si to a to je fajn. A ohledně tvé rady, to jsem si hned vzpomněl, jak jsem měl před léty Swifta. A na šikanu, co mi udělaly srnky. Taky to dobře dopadlo. Na to hbité autíčko pořád rád vzpomínám.